O novo Honda CR-V estreia um sistema híbrido plug-in capaz de rodar por mais de 80 km em modo 100% elétrico. Nós já o dirigimos.
O novo Honda CR-V chega a Portugal ainda neste ano, mas já está à venda na China, onde é produzido - e justamente em um dos mercados mais relevantes para o seu êxito comercial. Por isso, traz elementos como a enorme grade frontal e proporções ampliadas na carroceria.
Além de ser o maior SUV da marca japonesa, o Honda CR-V, nesta sexta geração, passa também a ser o primeiro modelo da fabricante equipado com um sistema híbrido plug-in (e:PHEV).
Ele combina um motor 2.0 de quatro cilindros com 148 cv e um propulsor elétrico de 184 cv, alimentado por uma bateria de 17,7 kWh, anunciando até 81 km de autonomia em modo totalmente elétrico.
Para a apresentação dinâmica do novo Honda CR-V, a marca escolheu a região do Porto e do Douro, com a presença das versões híbridas de tração dianteira e integral, além da híbrida plug-in, que concentra a principal novidade técnica.
Funcionalidade e mais espaço
Com o crescimento das dimensões da carroceria, não surpreende que o interior também ofereça mais espaço, tornando-se inclusive um dos SUVs mais bem servidos da categoria nesse aspecto.
Na segunda fileira, onde o espaço para as pernas pode ser ajustado graças à regulagem longitudinal e assimétrica dos bancos em 19 cm, agora até jogadores da NBA podem viajar sem precisar se apertar.
Além do espaço disponível, os assentos são bastante confortáveis, contam com regulagem do encosto em oito posições e, como não há um túnel central intrusivo no assoalho, existe maior liberdade de movimentos na parte traseira da cabine.
Em termos de acesso, as portas oferecem um ângulo de abertura próximo dos 90 graus, o que facilita bastante a entrada e a saída, bem como a instalação ou retirada de cadeirinhas infantis.
O porta-malas teve seu volume ampliado em 99 litros em relação ao CR-V anterior, chegando agora a 587 litros. E o ganho é ainda maior na versão PHEV, que dispõe de um compartimento sob o piso com capacidade para 72 litros de pequenos objetos, como os cabos de carregamento da bateria, por exemplo.
É incomum - para não dizer inédito - que a versão plug-in tenha um porta-malas maior, algo que acontece devido ao posicionamento da bateria e de outros componentes mais próximos da parte dianteira.
“Copiado” do Honda ZR-V
Na primeira fileira, encontramos os elementos já habituais que definem o painel dos novos modelos da Honda. Em outras palavras: estrutura horizontal do painel, montagem sólida, materiais agradáveis ao toque e a grade transversal em formato hexagonal onde ficam integradas as saídas de ventilação.
Também estão presentes a tela central de 9” do sistema de infoentretenimento e o quadro de instrumentos digital de 10,2”. A leitura é correta, mas o visual já parece datado, tanto pelos gráficos quanto pelo predomínio de tons monocromáticos, além dos “antigos” comandos na tela central, que remetem aos anos 90.
As versões mais completas já trazem head-up display com projeção no para-brisa, uma solução mais sofisticada do que a lâmina instalada sobre o painel de instrumentos.
Em relação ao Honda ZR-V, uma das diferenças mais evidentes está no console central mais largo, embora mantenha os mesmos comandos da transmissão automática, o seletor dos modos de condução e outro destinado aos modos de funcionamento do sistema híbrido.
Comportamento aprovado
A qualidade de rodagem é mais voltada ao conforto, e não se percebem grandes diferenças entre os modos de condução. Na versão híbrida plug-in, já há amortecedores eletrônicos variáveis, de modo que o conforto ao rodar varia entre excelente e muito satisfatório - mais uma vez, sem mudanças muito marcantes.
O desempenho do CR-V híbrido plug-in é aceitável porque a energia elétrica, entregue de forma imediata, ajuda a evitar grandes dificuldades nas retomadas, mesmo que a aceleração de 0 a 100 km/h leve 9,4 segundos.
Ainda assim, o peso da versão híbrida plug-in é maior, por causa do tamanho da bateria, o que influencia seu rendimento em algumas situações. Em compensação, como ela está instalada no assoalho do carro, em posição central, esse peso extra garante ao CR-V maior estabilidade e até uma direção mais “comunicativa”.
Modos de condução do sistema e:PHEV
Na versão híbrida (e:HEV) não existem modos de condução, já que o próprio sistema toma esse tipo de decisão. Já na variante e:PHEV, o motorista pode escolher entre EV (elétrico puro), Auto (híbrido), Save (o sistema mantém o nível de carga da bateria) e Charge (acionado ao manter o comando dos modos de condução pressionado por alguns segundos, usando o motor a gasolina para recarregar a bateria).
O programa EV fica desativado quando o modo Sport está ligado e também se desliga quando aceleramos a fundo, em benefício da autonomia elétrica. Quando a carga da bateria é insuficiente, sua utilização também passa a ser limitada.
Além disso, há aletas atrás do volante para variar a intensidade da recuperação de energia na desaceleração, com quatro níveis, mas também é possível pressionar o botão “B” no seletor da transmissão para gerar uma força maior. Ainda assim, o CR-V nunca permite condução com um único pedal, ou seja, ele nunca para completamente se o pedal do freio não for acionado.
Um dos maiores avanços das gerações mais recentes dos sistemas de propulsão híbridos está nas transmissões de variação contínua, que hoje já conseguem oferecer uma relação mais coerente entre o ruído de funcionamento do motor e sua resposta geral.
Isso é claramente perceptível no CR-V híbrido, mas no plug-in esse efeito acaba prejudicado pelo som sintetizado da aceleração quando escolhemos o modo Sport.
Além de esse som ser bastante “primário”, o que acontece é que o ruído artificial da aceleração elétrica se mistura ao som do motor a gasolina quando aceleramos fundo - e ele entra em ação para ajudar nas acelerações -, gerando uma “barulheira” desconcertante e pouco homogênea.
Consumos e autonomia
O trajeto de 40 km realizado com o Honda CR-V e:HEV (híbrido) incluiu quase apenas estradas nacionais e terminou com média de 7,7 l/100 km, bem acima dos 5,9 l/100 km indicados pela Honda.
Ainda assim, é um valor aceitável, levando em conta que se tratava de um teste, com várias acelerações mais fortes e ritmos de condução, no geral, mais elevados do que no uso cotidiano.
Ao volante da versão híbrida plug-in foram percorridos cerca de 120 km, dos quais 80 com carga na bateria, confirmando os 81 km de autonomia elétrica anunciados pela Honda. No entanto, as condições mais exigentes do teste inflaram ainda mais a média final registrada, que ficou em 3,4 l/100 km (oficialmente são 0,9 l/100 km).
Por outro lado, quando a bateria se esgotou, a média era de 2,9 l/100 km, o que significa que os 40 km finais do trajeto elevaram o consumo médio em apenas meio litro. Ou seja, um valor que acaba corroborando a estimativa dos engenheiros da Honda, que “prometem” uma média de 6,2 l/100 km quando o Honda CR-V está sem carga na bateria.
Marcas como Honda e Toyota são especialistas de longa data em sistemas híbridos, mas não tanto em híbridos plug-in, e a prova disso está nos carregamentos. Por exemplo, ainda não há recarga em corrente contínua (DC), apenas em corrente alternada (AC). E, no caso do Honda CR-V, o carregador de bordo chega somente a 6,8 kW, o que significa cerca de 2,5 horas para uma carga completa da bateria de 17,7 kWh.
Abertas as encomendas
A nova geração do Honda CR-V chegará ao mercado ainda neste ano, mas suas encomendas já estão abertas. No nosso mercado, a maior aposta será na versão híbrida plug-in, embora ela tenha preço inicial de 61.500 euros.
Como alternativa, a Honda também disponibilizará o CR-V com sistema híbrido convencional, embora esse ainda não tenha preço totalmente definido. Ainda assim, o valor de entrada deverá girar em torno de 52 mil euros.
Mais adiante, ficará disponível a versão híbrida com tração nas quatro rodas, mas a marca prevê que ela não terá grande expressão no nosso mercado.
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