Mercedes-AMG Experience On Track em Jarama: AMG GT, A 45 S e C 63 S em pista

Com mais de 30 ºC no termômetro, sol castigando sem dó, um autódromo histórico e mais de meia dúzia de Mercedes-AMG esperando pela gente, dizer “não” praticamente não existe.

Foi nesse cenário que aconteceu a edição mais recente do AMG Experience On Track, um encontro especial que reuniu no Circuito de Jarama, em Madri (Espanha), praticamente toda a família Mercedes-AMG. E nem mesmo o raríssimo AMG One ficou de fora.

Infelizmente, o hipercarro era o único que não estava liberado para guiar (só existem 275 unidades, e aquela é de um cliente espanhol). Ainda assim, acredite: diversão não faltou. Nem força.

Além do AMG One, quem roubou os holofotes foi o novíssimo Mercedes-AMG GT, que o Guilherme Costa já teve a chance de levar ao limite nos antigos estaleiros da Lisnave. Se vocês ainda não viram, vale muito a pena assistir ao vídeo:

Naquela tarde, o Guilherme fez quase tudo - com uma exceção: acelerar o novo GT de Affalterbach na pista. Essa tarefa ficou comigo, como dá para ver na imagem no topo deste artigo.

Mais GT do que nunca

E o AMG GT me pegou de surpresa. Não escondo que sou fã do V8 da Mercedes-AMG. Mas eu estava com um pé atrás, porque esta geração do cupê cresceu bastante e engordou de forma considerável em relação à anterior. Além disso, ganhou tração integral e direção ativa no eixo traseiro.

Em parte, minhas dúvidas faziam sentido. O AMG GT evoluiu e hoje é bem mais um Grand Tourer do que um esportivo puro. E tudo certo - até porque, afinal, como mesmo esse carro se chama?

Dito isso, o GT entrega exatamente o que promete. Ele tanto nos dá um sorriso enorme em um track day quanto, no fim de semana seguinte, encara uma ida ao Algarve «sem espinhas». É a «arma» ideal. Só que o modelo anterior era mais esportivo.

Até porque a geração atual compartilha boa parte do seu «esqueleto» com o novo SL, que é 100% voltado para estrada. E, como automóvel no sentido completo da palavra, reconheço que o Mercedes-AMG GT ficou melhor em quase tudo: está mais rápido e mais forte, e ainda oferece mais espaço (incluindo dois lugares extras).

Falando de desempenho e potência, o GT 63 4MATIC+ entrega 585 cv e impressionantes 800 Nm de torque máximo. É um conjunto brutal, mas que se deixa controlar com uma facilidade surpreendente. Para mim, esse é um dos maiores méritos deste AMG GT: ele é relativamente amigável de explorar.

E com a certeza de que, quando você pede mais, ele responde na hora. Basta desligar as ajudas eletrônicas. A partir daí, é por sua conta e risco - e a recompensa vem em forma de doses de adrenalina bem maiores.

Peso é inimigo

Só que existe o outro lado: o peso. Em um carro com essa proposta e essas ambições, isso passa a ter um peso (sem trocadilho) enorme.

Quando colocamos lado a lado os rivais diretos, como o Porsche 911, o GT não sai bem na foto. Para vocês terem noção, o novo 911 Carrera 4 GTS (541 cv), mesmo com dois motores elétricos e uma pequena bateria, é 250 kg mais leve. Já o GT marca 1970 kg na balança.

Cabe ao torque absurdo (e à direção traseira ativa) tentar mascarar esse «porém». Na pista, dá para sentir que a agilidade não é a mesma de antes, mas o «tiro» na saída de curva é o suficiente para manter um ritmo muito alto. E, na reta, aproveitar quase 600 cv passa a ser um vício.

Com espaço suficiente, dá para chegar aos 315 km/h de velocidade máxima. Não vou mentir: eu não alcancei isso… Fiquei «apenas» nos 260 km/h, porque havia uma chicane montada com cones plásticos nos últimos 200 m da reta. Mas foi mais do que suficiente para entender que, se tem algo que sobra neste AMG GT, é… potência.

A 45 S foi uma bela surpresa

Se o GT foi a «estrela do dia», ele não foi o primeiro AMG que eu guiei no AMG Experience On Track. A estreia ficou com o A 45 S, e não poderia ter começado melhor. Eu já tinha tido contato com ele em 2020, mas desta vez foi, sem dúvida, o nosso encontro mais feliz.

O motivo foi um pequeno traçado de cones que a AMG montou no estacionamento de Jarama. Um desafio perfeito para medir a agilidade do menor Affalterbach.

E carro não se mede por palmos: o A 45 S prova isso. Divertido, afiado e fácil de aproveitar, esse hot hatch acerta na dose de tudo. O que mais me chamou atenção foi a agilidade, além do acerto dos comandos.

Tudo é previsível e fácil de interpretar, o que ajuda a decidir onde frear e quando «jogar» o carro para dentro da curva. Curiosamente, na primeira vez em que guiei o A 45 S, eu achava que ele era clínico demais. Bem comportado demais.

Agora, depois desses anos (e de algumas evoluções no caminho), ele me pareceu mais solto, mais divertido e com mais vontade de flertar com o limite. Eu gosto disso.

C 63 S mudou… e muito!

De volta ao autódromo e já depois de duas voltas rápidas ao volante de um Mercedes-AMG EQE 53 SUV - que mostrou mais compostura do que eu imaginava -, chegou a hora de «pegar» talvez o AMG mais polêmico do momento: o Mercedes-AMG C 63 S, que agora traz o sobrenome E Performance, por ser eletrificado.

A polêmica vem da troca do consagrado V8 biturbo do antecessor por um quatro cilindros (o mesmo do A 45), com os números gigantescos - 680 cv e 1020 Nm - vindo do apoio de um motor elétrico montado no eixo traseiro.

Não surpreende que, desde o lançamento, ele tenha virado alvo de críticas de um público mais purista, que não perdoa a Mercedes-AMG por ter tirado o V8. Eu entendo: eu também questionei essa decisão, porque o V8 biturbo era parte do que definia o antigo C 63 S. Soou mesmo como «fim de uma era».

O novo C 63 é bem mais potente que o anterior (+170 cv), mas o conjunto híbrido plug-in trouxe muitos quilos extras: são mais 410 kg, totalizando 2165 kg. Mesmo diante de concorrentes que estão longe de ser “leves”, a diferença é grande: o BMW M3 Competition xDrive é 310 kg mais leve e o Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio é 430 kg mais leve.

Os números impressionam - potência, torque… e massa. Os 680 cv colocam distância dos 520 cv do Giulia Quadrifoglio e dos 530 cv do M3 Competition xDrive. Mas será que essa potência fora de série dá conta de esconder o lastro extra?

Em aceleração, sim, sem discussão: são apenas 3,4s de 0 aos 100 km/h, e dá para fixar a velocidade máxima em 280 km/h (opcionalmente). Mesmo na saída de curvas, com o torque absurdo disponível, a sensação é sempre muito marcante.

Mas, quando a brincadeira é atacar curvas, o peso do C 63 S aparece. Difícil seria se não aparecesse - a física não costuma negociar. Ainda assim, os engenheiros da AMG tentaram (e muito) contornar isso.

Basta olhar para o pacote técnico: tração nas quatro rodas (com modo Drift), direção ativa no eixo traseiro e uma quantidade enorme de ajustes na programação do câmbio.

E o que isso entrega? Um sedã mais divertido do que eu esperava, mas não no mesmo nível do que o C 63 sempre nos acostumou. Mesmo assim, entendendo que o último C 63 S vai deixar saudade, acho injusto e simplista julgar este novo modelo só por essa comparação.

Em alguns momentos, ele parece um pouco mais artificial, porque dá para sentir a eletrônica trabalhando para ajudar a lidar com mais de duas toneladas em movimento. E, claro, preciso falar do som: é, disparado, a parte de que menos gosto aqui.

O conjunto poderia ser mais progressivo, e a direção mais fácil de decifrar. Já a calibração do pedal de freio, por exemplo, é irrepreensível: bem ajustada e com um tato que a gente não costuma encontrar em um híbrido plug-in.

Ainda assim, talvez o maior problema seja o próprio nome. Se, em vez de 63, fosse um 53, provavelmente estaria tudo bem. Ele continua sendo um sedã absurdamente rápido e muito versátil, que lida tão bem com uma ida à pista quanto com uma viagem de centenas de quilômetros em rodovia. Mas o nome que carrega é pesado - assim como o seu legado.

Aula de drift com 1470 Nm

Antes de voltar para Lisboa, deu tempo de mais um exercício - desta vez ao volante do Mercedes-AMG GT 63 S E Performance 4 Portas. É um nome comprido, eu sei. Podem chamá-lo apenas de «monstro».

Porque é exatamente isso. Estamos diante de um dos sedãs mais radicais da atualidade, com 843 cv de potência máxima combinada e 1470 Nm (!) de torque máximo.

Para chegar a esses números, a AMG usou o glorioso 4.0 V8 biturbo, que sozinho entrega 639 cv e 900 Nm. Depois, somou dois motores elétricos, um em cada eixo, e uma bateria pequena.

O resultado é insano - não existe outra palavra -, mas administrado com brilhantismo pelo câmbio automático de dupla embreagem de nove marchas, que coloca toda essa força no chão pelas quatro rodas.

E ainda há o Drift Mode. Para usar isso, é bom fechar algum acordo com a borracharia mais próxima de casa, porque pneu nenhum aguenta. Eu não tenho acordo nenhum, mas nem por isso deixei de colocar esse AMG de lado em um drift pad molhado.

E fiz bonito. Não tanto por mérito meu, e mais pelo próprio carro, que se mostrou bem fácil de controlar, apesar do tamanho e do peso (quase 2,4 t). Os mais de 1400 Nm até assustam no papel, mas a entrega de torque é tão bem calibrada e tão progressiva que fica simples entender o que está acontecendo e ajustar o pé no acelerador para manter o drift.

Eu teria ficado muito mais tempo «brincando», só que os pneus precisavam durar até o próximo grupo. Pelo menos foi isso que me falaram. Será que era verdade? Ou será que, de fora, as minhas derrapadas não eram assim tão emocionantes?

Presente convence e futuro promete

Eu nunca vou saber a resposta, mas uma coisa ficou clara: voltei de Jarama com a certeza de que a Mercedes-AMG tem uma das linhas de produtos mais versáteis do segmento.

Tem opção para todo tipo de gosto: do pequeno, mas «raçudo» A 45 S ao novo AMG GT, sem esquecer os elétricos EQE (e EQE SUV) e EQS (e EQS SUV), os versáteis C 63 S E Performance ou o roadster SL. E isso falando apenas do que a marca alemã levou para este evento. Há muito mais.

Seja apostando no V8, em motores menores combinados com sistemas híbridos, ou até em propostas 100% elétricas, existe um conjunto de coisas que a gente sempre pode esperar da AMG: ligação próxima com a competição, muita potência e uma condução empolgante.

Foi assim desde a fundação, em 1967; seguiu desse jeito em 2005, quando foi incorporada ao Mercedes-Benz Group; e vai continuar no futuro. Disso eu não tenho nenhuma dúvida.

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