China domina as baterias, mas pode perder o protagonismo no estado sólido

A corrida das baterias ainda não virou a favor de ninguém fora da China. Hoje, o país segue no comando da cadeia que abastece a indústria global de carros elétricos - da matéria-prima às células que vão parar nos veículos vendidos no mundo inteiro.

Dados da Agência Internacional de Energia indicam que, em 2025, a China concentrou mais de 80% da produção mundial de células de bateria, além de liderar a produção de materiais ativos usados em baterias para veículos elétricos.

Esse domínio passa por gigantes como CATL, BYD ou CALB, mas também por uma malha industrial ampla e por um mercado interno gigantesco. Só que o aviso que surge agora, vindo da própria China, antecipa um cenário curioso: o país pode continuar a liderar a produção em massa, mas corre o risco de perder parte da vantagem tecnológica no desenvolvimento de baterias de estado sólido.

Um relatório citado pela imprensa chinesa alerta que, apesar da liderança em produção científica e no volume de patentes, a China pode não conseguir controlar a tecnologia do estado sólido com a mesma facilidade. O motivo está na natureza dessa solução: não é apenas um “próximo passo” das baterias atuais. É praticamente outra disputa, com materiais diferentes, processos industriais novos e uma briga ainda mais intensa por propriedade intelectual.

Estado sólido joga com outras regras

As baterias de estado sólido trocam o eletrólito líquido das baterias atuais por um material sólido. Em teoria, essa mudança pode trazer maior densidade energética, mais segurança térmica, recargas mais rápidas e baterias menores. No fim das contas, é exatamente o pacote que a indústria automotiva busca para deixar os elétricos mais atraentes.

Na prática, porém, a história complica. Ainda é uma tecnologia difícil de industrializar, com desafios que vão da estabilidade entre materiais à durabilidade, passando pela formação de dendrites, sensibilidade de alguns eletrólitos à humidade, custo de materiais e a capacidade de fabricar milhões de células com qualidade consistente - sim, parece que estamos a falar chinês. Brincadeiras à parte, há uma Auto Talks que explica o que são dendrites e algumas destas desvantagens:

Resumindo: uma coisa é produzir milhões de células de iões de lítio LFP (Lítio Ferro Fosfato) ou NMC (Níquel, Manganês e Cobalto) com altíssima eficiência industrial. Outra, bem diferente, é dominar uma tecnologia que ainda está saindo da fase de protótipo e depende de interfaces químicas e métodos de fabrico totalmente distintos. A escala chinesa segue sendo uma vantagem enorme, mas, nesta corrida, pode não bastar.

Patentes mais importantes estão fora da China

A China detém cerca de 35% das patentes ligadas a baterias de estado sólido e cerca de 39% das patentes relacionadas com eletrólitos. A produção científica disparou, saindo de 21 artigos em 2015 para 562 em 2023. Os números mostram força, sem dúvida, mas não contam a história toda.

Quando olhamos para onde estão concentradas as patentes mais relevantes, a perspetiva muda. Entre as 30 principais entidades mundiais em patentes de baterias de estado sólido e eletrólitos, aparecem 17 japonesas, sete chinesas, cinco sul-coreanas e apenas uma europeia. No Top 10, não aparece nenhuma entidade chinesa.

Isso não quer dizer que empresas chinesas vão ficar travadas. Elas podem criar soluções próprias, contornar patentes com processos alternativos, licenciar tecnologia ou contestar registos existentes. Ainda assim, a propriedade intelectual pesa cada vez mais quando uma tecnologia sai do laboratório e entra em contratos globais com montadoras.

O momento da Toyota?

A Toyota é, nesse contexto, o nome que merece mais atenção. A marca japonesa trabalha há anos em baterias de estado sólido e vem reforçando parcerias na área de materiais - um dos pontos-chave para transformar essa promessa em produção real. Atualmente, a marca representa 40% das patentes globais de baterias de estado sólido.

A Idemitsu Kosan está a desenvolver sulfureto de lítio para apoiar os planos da Toyota, com uma nova unidade no Japão prevista para junho de 2027. Segundo a Reuters, o investimento deverá rondar os 21,3 mil milhões de ienes (cerca de 114,9 milhões de euros à taxa de câmbio atual), com capacidade anual suficiente para 50 mil a 60 mil veículos elétricos.

Na Coreia do Sul, empresas como Samsung SDI, LG Energy Solution e SK On também estão nessa disputa. A vantagem coreana vem da experiência industrial acumulada em células de alta densidade energética e da relação próxima com fabricantes automóveis globais.

A Europa continuará dependente

Para a Europa, essa possível mudança de forças é desconfortável. A indústria automóvel europeia já depende bastante da Ásia para baterias e ainda não conseguiu transformar ambição industrial numa cadeia comparável à chinesa, japonesa ou sul-coreana.

Segundo a Agência Internacional de Energia, quase todas as células de bateria usadas globalmente são fornecidas por empresas sediadas na China, Coreia do Sul ou Japão. Além disso, o número de produtores chineses na União Europeia quase duplicou desde 2023.

Se a China mantiver a vantagem nas baterias de volume e Japão e Coreia do Sul ganharem espaço no estado sólido, a margem estratégica europeia seguirá limitada, independentemente dos planos industriais que Bruxelas consiga colocar de pé.