Motor Amorfo da Horse (Renault e Geely) atinge 98,2 % de eficiência

Um novo sistema de propulsão com 98,2% de eficiência está movimentando o setor automotivo. Por trás da inovação está a Horse, joint venture de powertrain formada por Renault e Geely. O motor, batizado de “Amorfo”, foi desenvolvido principalmente para tornar os híbridos mais econômicos - no uso diário, o fabricante fala em algo perto de 1% de redução no consumo de energia.

Por que esse motor é tão sensível para a indústria automotiva

Há anos, as montadoras disputam quem entrega os conjuntos motrizes mais eficientes. Durante muito tempo, marcas japonesas e europeias foram referência, mas hoje grupos chineses avançam com força graças a investimentos agressivos em pesquisa. Dongfeng e Changan divulgam números recordes para motores a combustão, enquanto a BYD faz o mesmo no campo dos elétricos. É justamente nesse cenário que a Renault, ao lado da Geely, apresenta um motor elétrico que reivindica um novo patamar de eficiência.

O foco do Amorfo, no entanto, não está nos elétricos puros com baterias enormes, e sim principalmente em híbridos e veículos com extensor de autonomia. Nesses modelos, cada ponto percentual de eficiência conta em dobro, já que motor a combustão, motor elétrico e bateria precisam operar em conjunto.

Com 98,2% de eficiência, o novo motor da Renault-Geely encosta no limite físico do que hoje parece viável em produção em larga escala.

O segredo está no material do estator

O nome “Amorfo” vem do coração da proposta: o uso de aço amorfo no estator. Em motores convencionais, normalmente se emprega aço elétrico laminado de estrutura cristalina. Os átomos desse material são organizados de forma regular, algo bem dominado pela indústria, mas que também impõe perdas inevitáveis.

No aço amorfo, a estrutura atômica é desordenada, quase como no vidro. Esse “caos” não é truque de marketing - ele traz vantagens reais do ponto de vista físico. As propriedades magnéticas mudam, e é justamente isso que a Horse aproveita para reduzir perdas no campo magnético do motor.

Mais fino que um fio de cabelo humano

Um dos pontos mais impressionantes está na espessura das lâminas que formam o estator. Elas têm apenas 0,025 milímetro. Para efeito de comparação, em muitos motores elétricos comuns essas chapas são cerca de dez vezes mais espessas.

• Espessura das lâminas do estator: 0,025 mm
• Comparação com motores convencionais: cerca de 10 vezes mais finas
• Redução de perdas no motor, segundo a fabricante: aproximadamente 50%
• Eficiência máxima: 98,2%

Essas lâminas ultrafinas reduzem as chamadas correntes parasitas. Elas surgem no metal quando o campo magnético muda continuamente durante o funcionamento do motor. O efeito é aquecer o aço e desperdiçar energia. Quanto mais finas forem as chapas, menos espaço existe para essas correntes - e menos energia o motor dissipa em forma de calor.

O que 98,2% de eficiência representam na prática

Em motores elétricos, as fabricantes normalmente citam faixas entre 93% e 97% de eficiência, dependendo da rotação e do ponto de carga. À primeira vista, 98,2% pode soar como um avanço modesto. Mas, em um campo que já opera muito perto do limite físico, esse salto é tecnicamente relevante.

A Horse combina essa alta eficiência com números consistentes de desempenho: 190 cv e 360 Nm de torque. Isso é suficiente para SUVs médios, sedãs ou vans, e combina bem com os plug-in hybrids atuais, nos quais o motor elétrico responde por boa parte da condução diária.

Um ganho de 1% em eficiência, quando aplicado a milhões de veículos, se transforma ao longo dos anos em enormes economias de energia e emissões de CO₂ evitadas.

Um por cento a menos de consumo parece pouco, mas faz diferença

Dentro de um sistema híbrido completo, a Horse estima cerca de 1% de redução no consumo real de energia. Isso acontece porque o motor elétrico é apenas uma parte do conjunto: bateria, eletrônica de potência, transmissão e motor a combustão também geram suas próprias perdas.

Um cálculo rápido:

• Um híbrido médio moderno consome por volta de 15 kWh de eletricidade a cada 100 km (no caso de um plug-in) ou energia equivalente no modo térmico.
• 1% disso corresponde a 0,15 kWh por 100 km, ou a uma fração muito pequena de combustível.
• Em 200.000 km, isso já soma 300 kWh - e, multiplicado por centenas de milhares ou milhões de carros, vira um impacto expressivo.

Com isso em mente, esse avanço aparentemente pequeno ganha mais peso. As montadoras procuram décimos de eficiência em cada componente. Quem consegue entregar 1% de melhora em uma peça central do sistema de tração conquista uma vantagem real no consumo médio da frota.

Valor de laboratório ou ganho real? Onde cabe cautela

Os 98,2% vêm de medições feitas em condições de laboratório. Temperatura, rotação e carga podem ser ajustadas para alcançar um valor ideal em bancada. Já no trânsito real, o motor enfrenta situações muito diferentes: partidas a frio, anda-e-para, calor intenso no verão e envelhecimento de isolamentos e rolamentos.

Isso é algo conhecido por quem compara dados de bancada com medições de uso real. Valores normatizados e consumo prático frequentemente não coincidem. Nos motores elétricos, a diferença costuma ser menor do que nos a combustão, mas não desaparece totalmente.

Além disso, a Horse ainda não informou em qual veículo de produção o Amorfo fará sua estreia. Também não há cronograma oficial. Por enquanto, o motor aparece no catálogo da joint venture e, em tese, pode ser adotado por marcas da Renault e por outras empresas ligadas à Geely, como Volvo, Lynk & Co ou Zeekr.

Desafios técnicos do aço amorfo

O aço amorfo não oferece apenas vantagens. Sua fabricação é complexa, porque o material precisa resfriar de forma extremamente rápida para manter a estrutura desordenada. Isso limita formatos e processos produtivos, além de elevar os custos.

Aspecto	Aço elétrico convencional	Aço amorfo no motor Amorfo
Estrutura	Cristalina, ordenada	Amorfa, desordenada
Espessura das lâminas	típico 0,2–0,3 mm	0,025 mm
Perdas magnéticas	mais altas	fortemente reduzidas
Complexidade de produção	consolidada, mais barata	mais complexa, mais cara

Para uso em série, não basta ter eficiência elevada - é preciso também conseguir fabricar. As montadoras terão de resolver como cortar, empilhar e isolar essas chapas ultrafinas em grande escala com precisão, sem que os níveis de refugo e os custos saiam do controle.

Por que os híbridos se beneficiam tanto desse motor

No dia a dia, os híbridos operam muitas vezes em carga parcial: arrancadas frequentes, regeneração, pequenos trechos em modo elétrico e depois retomada do motor a combustão. Nessa rotina, o motor elétrico raramente trabalha exatamente no ponto em que atinge sua eficiência máxima teórica.

Se um motor alcança 98,2% no ponto ideal, em geral isso também ajuda em uma faixa mais ampla de operação. As perdas médias tendem a ser menores. E isso é crucial para os plug-in hybrids, cujo motor elétrico pode responder por 50% a 80% do percurso diário, dependendo do uso.

Renault e Geely estão ampliando sua estratégia para híbridos, enquanto várias fabricantes também aceleram os investimentos em modelos 100% elétricos. Sistemas híbridos mais eficientes ajudam a cumprir metas de emissões da frota e a atender mercados de transição, onde os elétricos puros ainda não foram amplamente aceitos ou seguem caros demais.

O que esse avanço pode significar para futuros elétricos

Mesmo sendo pensado прежде de tudo para híbridos, parte da tecnologia do motor Amorfo pode ser levada para carros elétricos a bateria. Cada quilômetro extra de autonomia obtido sem aumentar a bateria representa menos peso, menor custo e menor uso de recursos.

Um exemplo: se um elétrico passa a consumir 2% ou 3% menos energia por quilômetro graças a um motor mais eficiente, a fabricante pode reduzir ligeiramente a bateria e ainda manter a mesma autonomia. Isso corta o uso de materiais, facilita a recarga rápida e também ajuda no preço final para o comprador.

O que os consumidores devem tirar dessa novidade

Para motoristas no Brasil e em outros mercados, esse novo motor é прежде de tudo um sinal técnico: a corrida por eficiência está longe de acabar. Enquanto boa parte das discussões se concentra em autonomia e química das baterias, muita coisa importante segue evoluindo nos bastidores dos componentes do trem de força.

Quem comprar nos próximos anos um novo híbrido da Renault, Volvo ou de outra marca ligada ao universo Geely poderá se beneficiar indiretamente desse avanço - mesmo sem vê-lo claramente destacado no catálogo. Muitas vezes, as fabricantes incorporam esse tipo de solução de forma discreta em atualizações de ano-modelo.

Termos como eficiência, perdas internas ou aço amorfo podem soar técnicos demais, mas influenciam diretamente se um carro vai gastar muito mais no inverno ou se manterá consumos estáveis mesmo após anos de uso. Quanto mais eficiente for o motor de base, mais fácil fica limitar esses efeitos.

Por isso, quem costuma analisar fichas técnicas de novos modelos não deveria olhar apenas para a potência total do sistema. Informações sobre eficiência, tecnologia do motor e arquitetura híbrida ajudam a entender quão econômico um veículo será na vida real - independentemente do quão otimista pareça o consumo oficial.