Audi A6 e-tron: parece um Audi e dirige (quase) como um Porsche

O A6 e-tron mantém a cara de Audi e, ao volante, chega (quase) perto de um Porsche. Era a resposta alemã que estava faltando.

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O novo Audi A6 e-tron entrega exatamente o que eu esperava - e ainda passa um pouco disso. Fiquei dois dias com ele em Tenerife, na Espanha, e saí sem dúvidas: em qualidade percebida e em tecnologia, a marca alemã volta a se colocar no topo. E também surpreende quando o assunto é dirigir, mas já chego lá.

Na prática, este é um capítulo de fato novo para um nome que, há mais de 30 anos, é um dos pilares do segmento executivo. Carregar o emblema A6 nunca foi tarefa simples.

Talvez por isso, nesta geração, o projeto tenha contado com a colaboração de uma velha conhecida: a Porsche. Quem acompanha a trajetória dessas duas marcas sabe que, quando os engenheiros trabalham lado a lado, o resultado costuma virar referência. Lembra do Audi RS2? Então…

Por baixo do desenho bem aerodinâmico do A6 e-tron - o Audi mais eficiente no túnel de vento que a marca já fez - está a plataforma PPE, criada em conjunto pelas duas fabricantes. Dessa base já saíram modelos como a segunda geração do Porsche Macan e o inédito Audi Q6 e-tron.

O A6 e-tron também carrega aquela atmosfera de “engenharia alemã”, aquele saber fazer - ou, no idioma da marca, “Vantagem pela Tecnologia”, lema que por muitos anos acompanhou a Audi. Uma reputação desse tipo não se compra nem se aluga; leva tempo para ser construída.

A precisão dos comandos, o acerto de suspensão e a sensação de leveza (mesmo com mais de duas toneladas) são justamente o tipo de notícia que muita gente esperava ouvir. Nas próximas linhas, explico tudo.

Os mesmos rivais de sempre

Os tempos mudam, mas certas disputas permanecem. O A6 e-tron era a peça que faltava no “trio alemão” de sempre. A Mercedes-Benz abriu o caminho com um “Classe E” elétrico, o EQE. Depois veio a BMW, com o i5. Agora, chega a vez do A6 e-tron.

Mercedes e Audi preferem plataformas dedicadas a elétricos, enquanto a BMW optou por uma arquitetura compartilhada com o Série 5 a combustão.

Olhando apenas para as carrocerias, o EQE segue com o visual polêmico de sempre. Já o i5 tem proporções condicionadas pelo fato de usar uma base que aceita tanto motor elétrico quanto motor a combustão. A Audi, como a Mercedes, foi pelo caminho mais trabalhoso e criou tudo do zero - só que com um resultado esteticamente bem distinto.

Ele é o mais atraente do trio. Ainda assim, o estilo mais orgânico e fluido do novo Audi A6 e-tron - junto de alguns detalhes decorativos “a mais” - não consegue traduzir, só no visual, os valores de precisão, robustez e depuração do período “Bauhaus” que marcou a marca no fim dos anos 1990 e no início deste século. Chega perto, mas poderia chegar mais.

Mais tecnologia, mas menos usabilidade

Deixando as discussões de design de lado, o novo A6 e-tron é, como eu disse, aquilo que a gente esperava.

No interior, a montagem passa confiança e a seleção de materiais também. Os novos acabamentos em tecido são especialmente agradáveis ao toque e funcionam como contraste para um ambiente bastante tecnológico.

Será tecnologia demais? Talvez

Não é um interior dos mais fáceis de usar de primeira e pede um período relativamente longo de adaptação. Cabines de carros alemães (e não só), que já foram referência em ergonomia, intuição e usabilidade, perderam muito nesses pontos conforme a digitalização avançou.

Em compensação, é simples achar uma boa posição de dirigir. Os ajustes (sempre elétricos) do volante e dos bancos têm ampla variação e, apesar de o volante não ser totalmente redondo - com topo e base achatados -, isso não incomodou.

A visibilidade é boa, com exceção da traseira. As colunas dianteiras não atrapalham tanto ao chegar em cruzamentos ou em curvas para a esquerda.

Avant não tem mais espaço para bagagens

O espaço a bordo também é generoso - com quase 5 metros de comprimento, teria mesmo de ser -, mas os 502 L do porta-malas não impressionam e ficam até um pouco abaixo do A6 a combustão.

É um volume que atende à maioria dos usos, sem dúvida, porém fica difícil justificar o fato de a Avant ter exatamente a mesma capacidade da Sportback.

As duas têm cinco portas e, no limite, a Avant tende a ser mais versátil, mas aqui parece funcionar mais como uma escolha de estilo. Até porque, em eficiência - como consequência da aerodinâmica melhor -, é a Sportback que volta a levar vantagem.

Tração traseira num A6

Onde o novo Audi A6 e-tron mais me pegou de surpresa foi no comportamento dinâmico. Ainda mais porque os trajetos em Tenerife eram, principalmente, trechos de serra, muito mais adequados a um esportivo do que a uma perua elétrica com quase 5 metros e bem mais de 2 toneladas.

Mesmo assim, a A6 e-tron Avant mostrou agilidade e leveza ao toque, sem perder efetividade, algo distante do “curvar sobre trilhos” típico dos A6 a combustão e de boa parte dos Audi. É, sem dúvida, mais prazeroso e mais recompensador. A direção entra no mesmo espírito: precisa, direta na medida.

É nesse ponto que os genes Porsche da plataforma PPE aparecem com mais força. Diferentemente de (praticamente) todos os Audi até hoje, o novo A6 nasceu como tração traseira - e isso aparece na forma como ele se comporta. Não só na versão Performance - com motor elétrico montado no eixo traseiro -, mas também no S6 e-tron, com tração integral quattro (um motor por eixo).

Além disso, apesar de ser mais um elétrico pesado, aqui o peso está melhor distribuído e a grande bateria (100 kWh, tanto no Performance quanto no S6 disponíveis no contato) fica posicionada bem próxima do chão, garantindo centro de gravidade bem baixo para A6 e-tron e S6 e-tron.

Os mais de 2.200 kg aparecem, como esperado, nas frenagens mais fortes. É aí que dá para sentir o quanto de inércia vai junto para dentro das curvas. Ainda assim, ponto muito positivo para os freios, especialmente pelo tato e pela modulação do pedal - algo que, em eletrificados, nem sempre é simples de acertar na transição entre regeneração e sistema hidráulico.

O eixo traseiro manda no conjunto e dá uma personalidade dinâmica nova ao executivo da Audi. E isso tudo sem nem recorrer a esterçamento do eixo traseiro, como acontece nos principais rivais.

Inclusive, depois de subir e descer uma montanha ao volante do S6 e-tron, com trechos bem travados, ao perguntarem ao responsável pela dinâmica desses A6 e S6 elétricos por que não havia eixo traseiro direcional, ele respondeu na lata: “sentiu falta?” - e a provocação foi justa.

Tive a chance de dirigir o A6 e-tron Performance e o S6 e-tron, e acabei gostando mais do mais caro e potente. Não foi apenas pela força extra - 551 cv contra 381 cv, que já é o suficiente para colar as costas no banco -, mas principalmente pela suspensão pneumática que é item de série no S6.

Ela acrescenta uma camada extra de controle dos movimentos da carroceria, sem tirar agilidade ou conforto, elevando a precisão. A boa notícia é que esse recurso pode ser opcional no Performance.

Estradista nato

Se você é fã da marca, pode ficar tranquilo: as qualidades de carro de viagem do A6 e-tron seguem intactas. Em rodovia, ele mantém aquela sensação imperturbável, combinando isolamento do mundo externo com estabilidade - um tipo de ajuste que os alemães parecem dominar.

Não é difícil imaginar viajar numa autoestrada alemã acima de 160 km/h como se fosse algo trivial por muitos e muitos quilômetros. E isso ajuda a dar sentido à bateria de 100 kWh - afinal, ela permite rodar mais mesmo em velocidades típicas de rodovia.

Consumo? Vai ser preciso esperar um teste mais longo em Portugal. Com este primeiro contato nos levando do nível do mar até o topo de uma montanha a 2.200 m, e nem sempre com o pé leve, não dá para esperar milagres.

Quanto custa o novo Audi A6 e-tron?

Em Portugal, o Audi A6 e-tron parte de 66 900 euros, com pedidos abertos desde o fim do ano passado. As entregas começam no fim deste mês ou no início do próximo.

O A6 e-tron entra abaixo dos principais concorrentes - Mercedes-Benz EQE e BMW i5 - nas versões de entrada, mas se alinha a eles nas demais configurações, como o Performance e o S6 que eu dirigi.

Ainda assim, ele se diferencia dos rivais pela bateria de 100 kWh, que lhe dá vantagem no sempre decisivo capítulo da autonomia.

Na Europa, é verdade que talvez não pareça o momento ideal para lançar um sedã grande e uma perua 100% elétricos, mas isso não muda a qualidade do produto.

O novo executivo entrega tudo o que se espera de um Audi; a diferença está no fato de ser elétrico e na surpresa ao volante, mais dinâmica do que eu antecipava.

Veredito