China domina as baterias, mas pode perder a liderança no estado sólido

Quando se fala em baterias para carros elétricos, a conversa costuma acabar no mesmo lugar: China. Não por acaso - o país construiu uma vantagem enorme ao controlar boa parte da cadeia que abastece o mundo, do refino aos componentes que entram nas células.

Segundo a Agência Internacional de Energia, em 2025 a China concentrou mais de 80% da produção mundial de células de bateria, além de liderar também a produção dos materiais ativos usados em baterias para veículos elétricos.

Esse domínio passa por gigantes como a CATL, BYD ou CALB, mas também por uma rede industrial robusta e um mercado interno em escala gigantesca. Só que o alerta que agora vem da própria China sugere um cenário curioso: o país pode continuar na liderança da produção em massa, mas correr o risco de perder parte da vantagem tecnológica quando o assunto são as baterias de estado sólido.

Um relatório citado pela imprensa chinesa avisa que, apesar de liderar em produção científica e no volume de patentes, a China pode não conseguir mandar no estado sólido da mesma forma. O motivo está na natureza dessa tecnologia: não é apenas “mais uma evolução” das baterias atuais. É praticamente um novo jogo, com outros materiais, processos industriais diferentes e uma disputa bem mais agressiva por propriedade intelectual.

Estado sólido joga com outras regras

As baterias de estado sólido trocam o eletrólito líquido das baterias atuais por um material sólido. Em teoria, essa mudança pode trazer maior densidade energética, melhor segurança térmica, recargas mais rápidas e baterias mais compactas. Em outras palavras, o pacote completo que a indústria automotiva procura para deixar os elétricos mais atraentes.

Na prática, porém, elas dão trabalho. Ainda é uma tecnologia complicada de industrializar, com entraves que vão de estabilidade entre materiais e durabilidade até formação de dendrites, sensibilidade de alguns eletrólitos à humidade, custo de materiais e a capacidade de fabricar milhões de células com qualidade consistente - sim, parece que estamos a falar chinês. Brincadeiras à parte, há uma Auto Talks que explica o que são dendrites e algumas dessas desvantagens:

Em resumo, uma coisa é fabricar milhões de células de iões de lítio LFP (Lítio Ferro Fosfato) ou NMC (Níquel, Manganês e Cobalto) com alta eficiência industrial. Outra bem diferente é dominar uma tecnologia que ainda está a sair do protótipo e depende de interfaces químicas e processos de produção totalmente novos. A escala chinesa continua a ser uma vantagem imensa, mas nessa corrida pode não bastar.

Patentes mais importantes estão fora da China

A China detém cerca de 35% das patentes ligadas a baterias de estado sólido e cerca de 39% das patentes relacionadas com eletrólitos. A produção científica cresceu de forma expressiva, passando de 21 artigos em 2015 para 562 em 2023. São números que mostram força, sem dúvida, mas não contam a história toda.

Quando observamos onde estão concentradas as patentes mais relevantes, a perspetiva muda. Entre as 30 principais entidades mundiais em patentes de baterias de estado sólido e eletrólitos, há 17 japonesas, sete chinesas, cinco sul-coreanas e apenas uma europeia. No Top 10, não aparece nenhuma entidade chinesa.

Isso não quer dizer que as empresas chinesas ficarão travadas. Elas podem desenvolver soluções próprias, contornar patentes com rotas alternativas, licenciar tecnologia ou até contestar registos existentes. Ainda assim, a propriedade intelectual pesa cada vez mais quando uma tecnologia começa a sair do laboratório e vira contratos globais com montadoras.

O momento da Toyota?

A Toyota é, nesse contexto, o nome a acompanhar mais de perto. A marca japonesa trabalha há anos em baterias de estado sólido e tem reforçado parcerias em materiais - um dos pontos-chave para transformar a promessa em produção real. Hoje, a marca responde por 40% das patentes globais de baterias de estado sólido.

A Idemitsu Kosan está a desenvolver sulfureto de lítio para apoiar os planos da Toyota, com uma nova unidade no Japão prevista para junho de 2027. Segundo a Reuters, o investimento deverá rondar os 21,3 mil milhões de ienes (cerca de 114,9 milhões de euros à taxa de câmbio atual), com capacidade anual suficiente para 50 mil a 60 mil veículos elétricos.

Na Coreia do Sul, empresas como Samsung SDI, LG Energy Solution e SK On também entram forte nessa disputa. A vantagem coreana vem da experiência industrial acumulada em células de alta densidade energética e dos laços com fabricantes automóveis globais.

A Europa continuará dependente

Para a Europa, essa possível reconfiguração é incômoda. A indústria automóvel europeia já depende bastante da Ásia para baterias e ainda não conseguiu transformar ambição industrial numa cadeia comparável à chinesa, japonesa ou sul-coreana.

Segundo a Agência Internacional de Energia, quase todas as células de bateria usadas globalmente são fornecidas por empresas sediadas na China, Coreia do Sul ou Japão. Além disso, o número de produtores chineses na União Europeia quase duplicou desde 2023.

Se a China mantiver a vantagem nas baterias de volume e Japão e Coreia do Sul ganharem espaço no estado sólido, a margem estratégica da Europa seguirá limitada - independentemente dos planos industriais que Bruxelas consiga pôr de pé.