China domina as baterias, mas pode perder a dianteira no estado sólido

A China não está ficando para trás na corrida das baterias. Muito pelo contrário: o país segue dominando boa parte da cadeia industrial que abastece os carros elétricos vendidos no mundo inteiro.

Segundo a Agência Internacional de Energia, em 2025 a China concentrou mais de 80% da produção global de células de bateria, além de liderar também a fabricação dos materiais ativos usados nas baterias de veículos elétricos.

Esse domínio envolve gigantes como CATL, BYD e CALB, mas também uma rede industrial robusta e um mercado interno de escala gigantesca. Ainda assim, o alerta que agora vem da própria China indica que o país pode continuar à frente na produção em massa de baterias, mas corre o risco de perder parte da vantagem tecnológica no desenvolvimento das baterias de estado sólido.

Um relatório citado pela imprensa chinesa alerta que, apesar da liderança em produção científica e volume de patentes, a China talvez não consiga controlar com a mesma força a produção de baterias de estado sólido. O motivo está na própria natureza dessa tecnologia, que não representa apenas mais uma evolução das baterias atuais. Trata-se de uma disputa diferente, com outros materiais, novos processos industriais e uma concorrência muito mais acirrada por propriedade intelectual.

Estado sólido joga com outras regras

As baterias de estado sólido trocam o eletrólito líquido das baterias atuais por um material sólido. Em teoria, essa mudança pode viabilizar maior densidade energética, melhor segurança térmica, recargas mais rápidas e baterias mais compactas. Em outras palavras, tudo o que a indústria automotiva busca para tornar os elétricos mais atraentes.

Na prática, porém, elas continuam sendo uma grande dor de cabeça. A tecnologia ainda é difícil de industrializar, com desafios que incluem estabilidade entre materiais, durabilidade, formação de dendritos, sensibilidade de alguns eletrólitos à umidade, custo dos materiais e capacidade de fabricar milhões de células com qualidade consistente - sim, parece que estamos falando chinês. Brincadeiras à parte, há uma Auto Talks que explica o que são dendritos e algumas dessas desvantagens:

Resumindo, uma coisa é produzir milhões de células de íons de lítio LFP (Lítio-Ferro-Fosfato) ou NMC (Níquel, Manganês e Cobalto) com alta eficiência industrial. Outra bem diferente é dominar uma tecnologia que ainda está saindo da fase de protótipo e depende de interfaces químicas e processos de fabricação completamente distintos. A escala chinesa segue sendo uma vantagem enorme, mas, nessa corrida, talvez não baste.

As patentes mais importantes estão fora da China

A China detém cerca de 35% das patentes ligadas a baterias de estado sólido e aproximadamente 39% das patentes relacionadas a eletrólitos. A produção científica cresceu fortemente, saltando de 21 artigos em 2015 para 562 em 2023. São números que demonstram força, sem dúvida, mas não contam toda a história.

Quando se observa a concentração das patentes mais relevantes, o cenário muda de perspectiva. Entre as 30 principais entidades globais em patentes de baterias de estado sólido e eletrólitos, estão 17 japonesas, sete chinesas, cinco sul-coreanas e apenas uma europeia. No Top 10, não aparece nenhuma entidade chinesa.

Isso não quer dizer que as empresas chinesas ficarão travadas. Elas podem desenvolver soluções próprias, contornar patentes com processos alternativos, licenciar tecnologia ou contestar registros existentes. Ainda assim, a propriedade intelectual pesa cada vez mais quando uma tecnologia começa a sair do laboratório e entra em contratos globais com montadoras.

O momento da Toyota?

A Toyota é, nesse contexto, o nome que merece mais atenção. A marca japonesa trabalha há anos com baterias de estado sólido e vem reforçando parcerias na área de materiais, um dos pontos decisivos para transformar essa promessa em realidade produtiva. Hoje, a empresa responde por 40% das patentes globais de baterias de estado sólido.

A Idemitsu Kosan está desenvolvendo sulfeto de lítio para apoiar os planos da Toyota, com uma nova unidade no Japão prevista para junho de 2027. Segundo a Reuters, o investimento deve ficar em torno de 21,3 bilhões de ienes (cerca de 114,9 milhões de euros na cotação atual), com capacidade anual suficiente para atender de 50 mil a 60 mil veículos elétricos.

Na Coreia do Sul, empresas como Samsung SDI, LG Energy Solution e SK On também estão nessa corrida. A vantagem coreana está na experiência industrial acumulada com células de alta densidade energética e na relação com montadoras globais.

A Europa continuará dependente

Para a Europa, essa possível reconfiguração é desconfortável. A indústria automotiva europeia já depende fortemente da Ásia para baterias e ainda não conseguiu transformar sua ambição industrial em uma cadeia comparável à chinesa, japonesa ou sul-coreana.

Segundo a Agência Internacional de Energia, quase todas as células de bateria usadas globalmente são fornecidas por empresas sediadas na China, Coreia do Sul ou Japão. Além disso, o número de produtores chineses na União Europeia quase dobrou desde 2023.

Se a China mantiver sua vantagem nas baterias de volume e Japão e Coreia do Sul avançarem no estado sólido, a margem estratégica da Europa continuará limitada, independentemente dos planos industriais que Bruxelas consiga colocar em prática.