Se a discussão é sobre eficiência, o Toyota C-HR PHEV entra na roda como um forte candidato: dá para rodar bastante em modo 100% elétrico e ainda mantém o consumo de gasolina bem baixo quando a bateria acaba. O ponto que trava muita gente é outro - o preço, que pode acabar fazendo mais sentido para frota e empresa do que para o comprador particular. Ou talvez não?
Depois do C-HR híbrido (full-hybrid), que chegou a Portugal em novembro de 2023, a Toyota agora lança a variante híbrida plug-in (PHEV), aquela que você também recarrega na tomada.
Baseado no mesmo sistema híbrido plug-in que já conhecemos do novo Toyota Prius, este C-HR PHEV entrega uma autonomia 100% elétrica de verdade, além de mais potência e mais disponibilidade.
Mas será que isso basta para justificar a diferença de preço entre o novo C-HR PHEV e o C-HR híbrido de 140 cv que já conhecíamos? Fomos guiá-lo em Marselha, no sul da França, para chegar a uma resposta:
Por fora, tirando a inscrição “PHEV” na tampa do porta-malas e a portinhola extra de carregamento, é praticamente impossível distinguir esta versão “de tomada” do C-HR híbrido convencional.
E isso passa longe de ser um defeito, porque o visual continua sendo um dos maiores argumentos da nova geração do C-HR - hoje, um dos modelos mais importantes da Toyota no mercado europeu.
Bagageira perdeu volume
Se externamente quase nada muda em relação ao C-HR híbrido que já conhecíamos, por dentro a história é parecida. Com exceção de alguns comandos físicos extras no console central e de certos menus específicos no painel de instrumentos, o resto ficou como estava.
E isso é uma ótima notícia. Quando dirigi a nova geração do C-HR pela primeira vez, disse e escrevi que este era, para mim, o melhor interior da Toyota atualmente. Meses depois, só reforço essa impressão.
Há materiais macios na parte superior do painel, bons acabamentos e uma montagem bem precisa - algo que a marca japonesa vem mostrando com consistência.
Além disso, este C-HR traz detalhes que normalmente associamos a propostas com ambição premium, começando pelo enorme teto panorâmico com tratamento térmico.
E o espaço?
Apesar da bateria ser maior do que na versão híbrida, não há perda de espaço no banco traseiro, que acomoda sem dificuldade pessoas de até 1,85 m.
Ainda assim, a segunda fileira continua um pouco apertada, mesmo que dê conta das necessidades do dia a dia.
Já o porta-malas (bagageira) perde volume nesta variante híbrida plug-in - não por causa da bateria, que fica “arrumada” sob o assoalho do habitáculo, mas pelo posicionamento dos carregadores de bordo, já que um deles está sob o piso do porta-malas.
Assim, a capacidade nesta versão PHEV fica limitada a 311 litros, contra 388 litros do híbrido de 140 cv.
Esse detalhe amplia ainda mais a distância entre o C-HR e o Corolla Cross. Se o primeiro está cada vez mais voltado a um cliente que busca algo mais sofisticado e divertido de dirigir, o segundo reforça o papel de “carro de família”, com foco em espaço e versatilidade.
O mais potente da gama
Como mencionei no início, o sistema híbrido plug-in do C-HR PHEV é o mesmo do novo Toyota Prius, combinando um motor a gasolina (quatro cilindros, aspirado, 2,0 l) com um motor elétrico montado na dianteira.
O motor a gasolina entrega 152 cv e 190 Nm de torque máximo. Já o elétrico fornece 120 kW (163 cv) e 208 Nm. No total, são 223 cv de potência combinada e 208 Nm de torque máximo, enviados exclusivamente às rodas dianteiras.
Com esses números, este C-HR é o mais potente e rápido da gama: acelera de 0 a 100 km/h em 7,4 s e chega a 180 km/h de velocidade máxima (limitada).
Na prática, isso aparece na estrada. Bastam poucos quilômetros para notar que a disponibilidade é claramente superior à do híbrido de 140 cv, que dirigimos há alguns meses em Ibiza:
Mesmo assim, a sensação geral se repete: tudo acontece de forma bem progressiva e suave, com as transições entre o motor elétrico e o a gasolina muito bem calibradas.
E já que o assunto é calibração, vale elogiar o trabalho dos engenheiros da Toyota no ajuste do pedal de freio e no funcionamento do modo B do câmbio, sempre muito agradável.
Até 66 km de autonomia elétrica
Também chama atenção a eficiência do conjunto, começando pelo consumo de energia: neste primeiro contato, fiquei sempre por volta de 10 kWh/100 km.
Nesse ritmo, seria até possível superar (com boa margem) os 66 km de autonomia elétrica anunciados pela Toyota, considerando a bateria de 13,8 kWh.
E isso, claro, impacta diretamente o consumo de gasolina: neste primeiro contato - foram cerca de 150 km percorridos -, ficou na casa dos 2,3 l/100 km.
Para mim, esse é o maior trunfo do C-HR. Ele permite rodar várias dezenas de quilômetros em modo elétrico e, quando a carga se esgota, ainda entrega consumos muito baixos.
Suspensão mais firme
Outra coisa que fica evidente ao volante do C-HR PHEV é que a suspensão tem um acerto mais firme do que o da variante híbrida de 140 cv. E, sinceramente, isso não chega a surpreender: entre as duas versões há 215 kg de diferença.
Ainda assim, a suspensão faz um bom trabalho filtrando as irregularidades e contribui bastante para que o C-HR mantenha um comportamento dinâmico muito competente.
Versão a pensar no cliente empresarial
Na base da gama está o nível Business, embora o C-HR PHEV também possa ser encomendado como Square Collection, Lounge e GR Sport Premiere Edition.
A versão Business, pensada para o mercado empresarial - mas disponível também para particulares -, se destaca por oferecer de série rodas de 18″, painel de instrumentos digital de 12,3″, central multimídia com tela de 8″, bancos dianteiros e volante aquecidos, ar-condicionado automático de duas zonas, câmera de ré, sensores de estacionamento e cruise control adaptativo inteligente.
No topo da oferta do Toyota C-HR PHEV está a versão GR Sport Premiere Edition, com bancos esportivos em couro e Alcantara, rodas de 20″, head-up display, sistema de som JBL com nove alto-falantes e o teto Night Sky Plus.
E os preços?
O novo C-HR PHEV está à venda com preços a partir de 46 020 euros (c/ IVA), referentes à versão Business. Ainda assim, é na Square Collection, com preço base de 47 890 euros, que a Toyota acredita concentrar o maior volume de vendas.
A diferença de preço para o C-HR HEV de 140 cv, nas versões de entrada, gira em torno de nove mil euros. Para o cliente particular, ele talvez continue sendo a escolha mais indicada - até porque os consumos também são muito atraentes.
Para quem faz deslocamentos curtos na cidade e consegue carregar todos os dias em casa ou no trabalho, o híbrido plug-in pode, sim, ser a opção mais interessante, mesmo com o custo extra.
Para empresas, a dúvida é bem menor. O C-HR PHEV tende a ser a versão com mais valor, sobretudo considerando os benefícios fiscais a que esses modelos ainda têm direito.
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