Fabricantes europeus abrem fábricas para marcas chinesas na União Europeia

Em um momento em que as montadoras chinesas passam a ser vistas como uma ameaça crescente à hegemonia europeia dentro do próprio mercado, ganha força um movimento que parece contraditório: em vez de fechar o cerco, parte da indústria europeia tem aberto as portas das suas fábricas para concorrentes do outro lado do mundo.

A dinâmica não é exatamente nova, mas vem acelerando. O ponto de partida foi a decisão da Stellantis de fabricar modelos da Leapmotor em sua planta na Polônia - iniciativa que Carlos Tavares, então diretor-executivo do grupo, justificou com a necessidade de “querer fazer parte da ofensiva chinesa”. Desde então, o padrão se espalhou e os acordos se tornaram mais frequentes.

Um problema estrutural

A baixa utilização das fábricas europeias já era um tema conhecido. Em 2023, apenas 60% da capacidade das plantas de automóveis de passeio estava sendo usada, quando o patamar mínimo geralmente apontado para garantir rentabilidade fica em torno de 70% - nível que já vinha sendo difícil de alcançar mesmo antes de 2019 (fonte: Institute for Energy Research).

A pandemia piorou um quadro que já era delicado e, para complicar, a migração para a eletrificação exige investimentos altos sem a certeza de retorno imediato, o que dificultou a recuperação.

O resultado é uma indústria europeia com capacidade instalada em excesso, custos operacionais elevados e uma pressão cada vez maior para manter as linhas rodando sem recorrer a demissões em massa.

Juntar o útil ao agradável?

Pelo lado europeu, receber marcas chinesas dentro das fábricas faz sentido por alguns motivos. Em um contexto em que os veículos elétricos são tratados como o futuro na União Europeia (UE) - e considerando que a China domina essa tecnologia -, a parceria pode significar acesso ao know-how chinês, ganhos de eficiência na produção, receita no curto prazo e a preservação de empregos.

Para os chineses, a conta também é direta. Em 2024, a UE instituiu tarifas adicionais de até 35,3% sobre todos os automóveis elétricos produzidos na China, somadas aos 10% já existentes.

Produzir em território europeu é o caminho mais objetivo para contornar essa barreira. Além disso, há um fator doméstico: o mercado chinês enfrenta uma guerra de preços intensa, empurrando as montadoras a buscar volume e margens fora das próprias fronteiras.

Os principais interessados

Entre os grupos europeus, a Stellantis é quem foi mais longe nessa direção. Além do acordo com a Leapmotor - que em breve deve iniciar a produção do B10 na Espanha, na fábrica de Saragoça -, o grupo assinou recentemente um memorando de entendimento não vinculativo com a Dongfeng para vender, distribuir e produzir na Europa os veículos elétricos e híbridos plug-in da marca Voyah.

A planta de Rennes, na França, é o eixo central do entendimento. Já a parceria com a Leapmotor também foi ampliada com o anúncio de uma produção conjunta de um SUV da Opel.

O Grupo Volkswagen, que convive com um quadro severo de subutilização industrial e tem as fábricas de Osnabrück e Dresden sob risco de reestruturação ou fechamento, já demonstrou mais de uma vez interesse em negociações semelhantes, embora ainda não exista confirmação oficial de nenhum acordo.

A BYD, que já fabrica ônibus na Europa e está finalizando a construção da sua primeira unidade de automóveis de passeio na Turquia, demonstrou interesse na planta de Dresden.

Ferdinand Dudenhöffer, analista do setor automotivo, avaliou ser improvável que montadoras chinesas assumam fábricas alemãs. Segundo ele, a mão de obra em países como a Espanha é consideravelmente mais barata e, portanto, mais atrativa para esse tipo de parceria, informou a Automotive News Europe.