Toyota Hilux FCEV a hidrogênio: primeiro contato ao volante

Apresentada em 2023 no Fórum Kenshiki - o encontro anual em que a Toyota revela suas novidades - a Hilux FCEV, equipada com pilha de combustível a hidrogênio, está cada vez mais perto de virar realidade.

Ainda é um protótipo, é verdade. Mesmo assim, a marca japonesa já vem colocando o modelo à prova no Reino Unido, onde ele somou vários milhares de quilômetros em testes feitos em condições reais e exigentes - algo que o Fernando Gomes já pôde comprovar em junho.

Agora, em Paris, durante um evento paralelo aos Jogos Olímpicos e Paralímpicos de 2024, foi a minha vez de assumir o volante desta picape, que quer se posicionar como alternativa tanto aos Diesel quanto aos elétricos a bateria. A Toyota está seguindo pelo caminho certo? Veja o vídeo:

Abordagem multi-energia

Há tempos a Toyota sustenta uma estratégia multi-energia para chegar à neutralidade de carbono, partindo do princípio de que cortar emissões exige mais do que apostar exclusivamente em elétricos a bateria.

Sem desmerecer essa solução, a fabricante prefere uma visão mais prática, resumida na frase “diferentes necessidades, diferentes tecnologias”, com um objetivo comum por trás de tudo: reduzir a poluição.

Por isso, nos últimos anos, a montadora japonesa tem investido em várias frentes, indo de híbridos convencionais (HEV) a híbridos plug-in (PHEV), passando por elétricos a bateria (BEV), E-Fuels e biocombustíveis, até chegar ao hidrogênio.

E, quando o assunto é hidrogênio, a Toyota tem seguido por dois caminhos ao mesmo tempo: elétricos com pilha de combustível (FCEV ou fuel cell), como esta Hilux e o Mirai, e motores a combustão que usam hidrogênio no lugar da gasolina, como o GR Corolla H2 Concept que disputou as 24 Horas de Fuji.

Hidrogênio é aposta

Mesmo com todo o trabalho da Toyota no desenvolvimento do hidrogênio, há um dado difícil de contornar: o Mirai - o sedã elétrico com pilha de combustível a hidrogênio da Toyota, que nós já testamos - segue vendendo abaixo do que a marca japonesa havia projetado. Em 2023, por exemplo, foram emplacadas 3737 unidades do Mirai no mundo todo.

Ainda assim, a Toyota mantém o compromisso com essa tecnologia e acaba de firmar um acordo com a BMW para desenvolver, em conjunto, a terceira geração do sistema de pilha de combustível a hidrogênio. Essa evolução vai substituir a tecnologia que equipa hoje o Mirai e também a Hilux FCEV que dirigimos agora.

A aposta da Toyota no hidrogênio, porém, não fica restrita aos automóveis. A marca vem aplicando sua tecnologia fuel cell em outros tipos de veículos, começando pelos ônibus a hidrogênio fabricados pela CaetanoBus, em Vila Nova de Gaia. Além disso, a Toyota também oferece soluções para levar essas células de combustível a hidrogênio a caminhões e embarcações.

Hilux FCEV com a base do Mirai

Para verificar se o projeto faz sentido, a Toyota - por meio da Toyota Motor Manufacturing UK - montou 10 protótipos 100% funcionais, que vêm passando por um programa de testes rigoroso no Reino Unido.

Foi justamente um desses protótipos que eu pude conduzir, ainda que por pouco tempo, em uma pequena pista nos arredores de Paris, em Dreux, no circuit de l’Ouest Parisien.

A arquitetura desta Hilux parte do conjunto FCEV já conhecido do Mirai: na dianteira, onde antes haveria um motor Diesel, agora fica o sistema fuel cell (onde a eletricidade é gerada), além do sistema de arrefecimento e da unidade de controle.

No centro do chassi estão três tanques de fibra de carbono, com capacidade para 7,8 kg de hidrogênio e preparados para suportar 700 bar de pressão. Logo atrás, há uma bateria pequena, com pouco mais de 1,2 kWh de capacidade.

Sobre o eixo traseiro, entra em ação o motor elétrico com 134 kW (182 cv) de potência e 300 Nm de torque máximo. E sim, eu sei o que você está pensando: esta Hilux a hidrogênio, por enquanto, é apenas de tração traseira. Mas, durante o evento, tive a chance de conversar com um dos engenheiros responsáveis pelo projeto, que me garantiu que, caso o modelo entre em produção, ele terá tração integral.

Sobre a autonomia, ela pode chegar a 650 quilômetros, embora a Toyota não divulgue muitos dados de consumo. Uma coisa, porém, é certa: não há emissão de gases - apenas água. Isso mesmo: das reações químicas entre hidrogênio e oxigênio, dentro da pilha de combustível, o resultado é somente água, que pode ser descartada ao apertar um botão.

Como é conduzir a Hilux FCEV?

O contato foi rápido, mas esclarecedor. Por coincidência, pude dirigir este modelo logo depois de experimentar a Hilux com motor Diesel 2,8 l e sistema mild-hybrid de 48V, além da nova Hilux 100% elétrica a bateria que a Toyota vende na Tailândia.

Acredite ou não, a versão a hidrogênio foi a que mais me agradou. Entre as três, ela é a mais refinada e convence pela facilidade e pela suavidade ao rodar: a direção é agradavelmente leve, não há ruídos nem vibrações, e a aceleração acontece de forma bem progressiva.

Parte desse resultado também vem do fato de este protótipo usar uma suspensão traseira diferente, bastante distante do eixo rígido tradicional da Hilux a combustão, o que melhora o conforto e amplia a capacidade de absorver irregularidades do asfalto.

Só ficou faltando encarar um trecho fora de estrada para entender até que ponto o fato de, por enquanto, este protótipo ter apenas duas rodas motrizes pode se tornar uma limitação.

Hilux a hidrogênio tem futuro?

Os próximos anos devem ser determinantes, até porque, com a chegada da terceira geração da pilha de combustível, a Toyota promete mais autonomia e um preço bem mais baixo.

A marca fala em reduzir custos em cerca de 37% com uma produção anual de 100 mil unidades do sistema fuel cell. E em 50% caso a produção anual chegue a 200 mil unidades - seja para automóveis, picapes, caminhões, ônibus ou sistemas estacionários.

Naturalmente, esse avanço pode ser decisivo para a Toyota optar por produzir a Hilux a hidrogênio. Mas, depois deste contato breve, fica difícil não enxergar aqui um produto com enorme potencial, sobretudo quando colocamos na balança o que ele entrega diante de uma proposta 100% elétrica a bateria.

Além de a autonomia não ser um problema, o tempo de abastecimento se aproxima do de um carro a combustão, e a capacidade de carga e de reboque, segundo a Toyota, é equivalente à de uma Hilux Diesel. O maior obstáculo, de fato, é a infraestrutura de abastecimento, que em países como Portugal ainda é praticamente inexistente.

Já na comparação com alternativas Diesel equivalentes, também há vantagens - e elas começam pelas emissões -, embora a Hilux FCEV ainda fique atrás quando o assunto é torque.